L’industrie tournée vers la production d’avions commerciaux a poursuivi son redressement en 2022, malgré l’émergence de nouvelles difficultés apparues sur la supply chain qui freinent les augmentations de cadences. Mais les principaux OEM préparent aussi déjà l’avenir…
Clap de fin pour l’iconique Boeing 747
L’usine de Boeing à Everett a tourné la page 747 en fin d’année. Le 7 décembre, le tout dernier Jumbo Jet a réalisé son roll-out, marquant la fin de la production du quadriréacteur. Celle-ci avait été lancée en 1967 et le premier 747 (-100 à l’époque) était entré en service en 1970 auprès d’une compagnie tout aussi mythique que l’appareil, Pan Am. Premier avion bicouloir produit, son pont supérieur lui donnait une silhouette immédiatement identifiable, ce qui a contribué à lui donner un statut d’icône. En 54 ans, 1 574 appareils ont été construits. Le dernier 747 est un 747-8F, qui sera livré à Atlas Air en début d’année 2023.
Le 777X devient aussi un avion cargo
Après le lancement de l’A350F en 2021, Boeing n’est pas resté les bras ballants et a également dévoilé une version cargo de son 777X, une annonce attendue depuis plusieurs mois. Le lancement s’est fait en janvier, avec une importante commande de Qatar Airways pour 34 exemplaires de l’appareil et des options pour seize autres. Basé sur le 777-8, il propose un rayon d’action de plus de 8 000 km et peut transporter jusqu’à 118 tonnes de marchandises, l’équivalent de la capacité du 747-400F avec une consommation de carburant réduite de 25 %. Boeing a ainsi relancé l’intérêt de son programme 777X, en mal de commandes et en retard, mais en proposant une version cargo très tôt, prenant le risque d’envoyer l’image d’un appareil orienté vers le secteur du fret.
Les livraisons du 787 reprennent, après plus d’un an d’interruption
La traversée du désert du programme 787 a pris fin au début du mois d’août, lorsque la FAA a autorisé Boeing à reprendre les livraisons de Dreamliner. Celles-ci étaient suspendues depuis mai 2021 en raison de défauts de qualité sur certains appareils. Une autre période d’immobilisation avait précédé (durant cinq mois, d’octobre 2020 à mars 2021), lorsque de premiers défauts de qualité avaient été détectés. L’autorité américaine avait également refusé de valider les méthodes d’inspection proposées par Boeing, notamment pour les fuselages en composite, et imposait de mener ses propres inspections. En août, plus de 120 Dreamliner étaient en attente de livraison, Boeing ayant réduit (à deux appareils par mois) mais pas stoppé la production. Au 30 novembre, 482 exemplaires figuraient encore au carnet de commandes, alors que plus d’un millier ont été livrés.
Boeing déménage son siège à Arlington
L’avionneur américain s’éloigne encore un peu plus de Seattle. Boeing va déménager son siège mondial de Chicago pour l’installer à Arlington, près de Washington DC. Arlington abrite déjà un campus spécialisé dans le développement d’avions de pointe et de systèmes autonomes. Boeing prévoit par ailleurs de développer un centre de recherche et de technologie dans la région, qui sera spécialisé dans la cybersécurité, les opérations autonomes, les sciences quantiques et l’ingénierie des logiciels et des systèmes. L’avionneur américain maintiendra cependant une présence à Chicago, mais y réduira son empreinte.
Pas de nouvel avion commercial pour Boeing avant le milieu de la prochaine décennie
L’avionneur américain revient à la raison, alors que les difficultés de certification de certains de ses avions commerciaux demeurent. Son PDG David Calhoun a annoncé qu’aucun nouveau programme d’avion commercial ne sera livré avant le milieu des années 2030, ni même développé au cours de cette décennie. Ce message concerne évidemment le programme du NMA (New Midsize Airplane), un appareil qui, s’il avait été lancé, serait venu combler l’écart entre les 737-10 et 787-8 et en particulier face au succès des différentes variantes de l’A321neo d’Airbus. Boeing travaillait depuis quelques années à la définition de ce programme d’avion de taille intermédiaire qui devait être le remplaçant des 757 et 767 qui approchent de la fin de leur vie en tant qu’avions de transport de passagers.
Le C919 décroche sa certification
Le programme C919 sort enfin du statut de développement. Avec plus de six ans de retard, le monocouloir de COMAC a décroché sa certification de type, délivrée par l’autorité chinoise de l’aviation civile CAAC, fin septembre. En décembre, deux autres étapes ont été franchies : l’obtention du certificat de production permettant la production en série et la livraison du premier appareil de série à China Eastern Airlines. Il entrera en service au printemps 2023. Le C919 va donc pouvoir débuter sa vie opérationnelle, en Chine tout du moins puisqu’il n’est pour le moment certifié que dans son pays d’origine – l’essentiel des 815 appareils commandés est de toute façon destiné au marché chinois. Le C919 doit offrir un concurrent aux appareils de la famille A320 d’Airbus et 737 de Boeing.
L’Airbus A321XLR désormais aux essais en vol
Le nouvel A321XLR d’Airbus (Xtra Long Range) a réalisé son premier vol depuis Finkenwerder (Hambourg) le 15 juin. Il s’agissait de MSN 11000 (motorisation LEAP-1A de CFM International). Les trois avions d’essai sont désormais actifs, le dernier ayant volé pour la première fois en octobre dernier. Le premier A321XLR a d’ailleurs réalisé un vol de plus de 13 heures mi-décembre au-dessus de l’Europe. La nouvelle variante de l’A321neo disposera d’un rayon d’action de 4700 nautiques (8700 kilomètres), soit l’équivalent de 10 heures de vol à pleine charge. Il sera certifié avec une masse maximale au décollage de 101 tonnes, 4 tonnes de plus que pour la version A321LR. L’appareil devra en effet pouvoir emporter plus de carburant grâce à son réservoir central arrière (RCT) structural de 12 900 litres. Sa mise en service est prévue pour 2024.
Airbus améliore encore sa famille A350
Airbus a dévoilé une multitude d’améliorations incrémentales pour sa famille d’avions long-courriers de nouvelle génération A350 en octobre et novembre dernier. Ces améliorations concernent les performances des appareils, mais aussi la cabine. La masse maximale au décollage (MTOW) peut ainsi être accrue en moyenne de 3,5 tonnes pour l’A350-900 et de 2,5 tonnes pour l’A350-1000 – avec des bénéfices supérieurs possibles sur certains aéroports comme celui de La Réunion (jusqu’à 6 tonnes). La masse structurelle des appareils a aussi été réduite de jusqu’à 1,2 tonne. En parallèle, des évolutions logicielles permettent de mieux régler position des becs et des volets et le cycle de rentrée du train d’atterrissage a pu être accéléré, ce qui améliore les performances au décollage et réduit la traînée. Airbus a également retravaillé la cabine de son A350, en particulier en gagnant quatre pouces de largeur au niveau des épaules (pour une largeur totale de 225 pouces) en venant sculpter différemment les parois latérales, ce qui permettra en particulier d’offrir plus de confort aux passagers dans des configurations à 10 sièges de front en classe économique.
Airbus et CFM International testeront l’open fan RISE sur un A380
Airbus et CFM International (safran-GE) vont collaborer pour tester en vol le moteur open fan RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engine). Le démonstrateur d’essais en vol sera un A380 de l’avionneur européen, avec une campagne programmée pour la seconde moitié de la décennie. Annoncé l’année dernière, le programme de recherche RISE pourrait conduire à un moteur à soufflante non carénée à horizon 2035. RISE affichera une efficacité propulsive similaire à celle d’un turbopropulseur, mais à la vitesse des actuels avions monocouloirs. Un nouveau programme d’avion de ligne avec cette motorisation pourrait alors afficher un gain de consommation supérieure à 30% par rapport aux appareils d’aujourd’hui.
Les ATR motorisés par des PW127XT entrent en service
Le premier ATR 72-600 équipé du PW127XT de Pratt & Whitney Canada est entré en service en décembre auprès de la compagnie française Air Corsica (cinq exemplaires commandés). L’appareil lui avait été remis quelques jours plus tôt (28 novembre), un mois après que l’EASA (agence européenne de la sécurité aérienne) ait octroyé le certificat de type pour les ATR 42-600 et 72-600 équipés des nouveaux moteurs. Le PW127XT-M ((XT pour « extended time ») avait été dévoilé au salon aéronautique de Dubaï en novembre 2021. Il promet une augmentation de 40% du temps sous aile, une réduction de 20% des coûts de maintenance et une amélioration de 3% de la consommation de carburant par rapport aux PW127M actuellement en service.
ATR a fait décoller son ATR 42-600 STOL mais en configuration partielle
ATR a réalisé un premier vol d’essai de son ATR 42-600 STOL (ATR 42-600S). L’appareil d’essai n’était cependant que partiellement modifié (absence de la gouverne de direction de plus grande dimension pour un meilleur contrôle à basse vitesse). Le programme de certification de l’avion finalisé doit quant à lui débuter en 2023. Cette version STOL permettra d’opérer sur des pistes aussi courtes que 800 mètres, ouvrant ainsi un nouveau marché de 500 aéroports dans le monde.
ATR dévoile sa feuille de route visant à la future génération d’avions régionaux
Le numéro un mondial de l’aviation régionale ATR a dévoilé en mai sa famille EVO, une véritable feuille de route devant conduire à la future génération d’ATR qui succédera à l’actuelle série -600 à horizon 2030. Cette famille d’avions sera notamment dotée d’un nouveau système propulsif compatible avec 100% de carburant durable et avec capacité d’hybridation. ATR a confirmé travailler avec des motoristes et équipementiers comme Pratt & Whitney Canada, Collins Aerospace (démonstrateur hybride-électrique, successeur du Projet 804) et Ratier Figeac (systèmes d’hélices avec plus d’efficacité propulsive) pour évaluer les différentes technologies qui pourront monter à bord de la future génération d’ATR. L’avionneur franco-italien espère pouvoir lancer le programme en 2023.
FedEx réceptionne son premier Cessna SkyCourier
L’intégrateur américain FedEx Express a pris livraison du premier exemplaire de sa future flotte de Cessna SkyCourier le 9 mai dernier à Wichita (Kansas). Le nouvel avion utilitaire de Textron Aviation avait décroché sa certification FAA en mars. FedEx est le client de lancement du Cessna 408 SkyCourier et il s’est engagé à acquérir jusqu’à 100 exemplaires du nouveau biturbopropulseur utilitaire rustique (50 avions fermes et 50 autres en option). Motorisé par deux PT6A-65SC de Pratt & Whitney Canada de 1 100 chevaux sur arbre chacun, l’appareil peut embarquer trois conteneurs LD3 dans sa version dédiée au fret, avec une charge maximale de 2700 kg.
