Ces deux dernières années, les compagnies aériennes avaient évolué dans un environnement mondial plutôt favorable, marqué par la croissance économique et de bonnes performances générales en matière de sécurité. Si la croissance est toujours là en 2018, elles ont eu davantage d’obstacles à surmonter, notamment en raison de la remontée des prix du carburant sur une grande partie de l’année, comme en témoigne la litanie des plans de restructuration et de réduction des coûts en cours. Retour sur les faits marquants de ces douze derniers mois.
Une année de turbulences chez Air France
Le moins que l’on puisse dire, c’est que 2018 a été une année mouvementée au sein d’Air France. A la suite de la publication de bons résultats, les syndicats de la compagnie ont souhaité profiter de l’apparente bonne santé retrouvée de leur employeur pour rattraper la perte de pouvoir d’achat induite par le gel des salaires les années précédentes. Estimant que la compagnie n’était pas sortie d’affaire mais avait plutôt réussi à profiter d’une conjoncture favorable pour améliorer ses résultats sans avoir suffisamment assaini ses bases, la direction a refusé les demandes des syndicats telles qu’elles étaient formulées. A la suite de l’échec des négociations, une intersyndicale s’est mise en place et s’est inspirée de ses confrères de la SNCF pour organiser une « grève perlée » qui a entraîné d’importantes perturbations sur les mois d’avril et de mai, jusqu’à ce que Jean-Marc Janaillac remette son poste entre les mains des salariés en organisant une consultation qui a abouti à sa démission le 4 mai. Après quelques jours de flottement, Anne-Marie Couderc a été désignée PDG non-exécutif par intérim du groupe Air France-KLM en attendant la nomination d’un remplaçant à Jean-Marc Janaillac.
Là encore, le conseil de surveillance a pris le temps de peser sa décision mais celle-ci a fini par arriver le 16 août : le groupe est désormais dirigé par Ben Smith, le numéro deux d’Air Canada. Une révolution pour Air France, dont le destin tombe entre les mains d’un homme issu de l’industrie du transport aérien et non Français. Le PDG du groupe prend également la tête de la compagnie française par intérim lors de la démission de Franck Terner fin septembre. Son successeur sera une femme : Anne Rigail a été nommée directrice générale de la compagnie française le 12 décembre. Ils doivent désormais définir un plan stratégique pour Air France et le groupe et statuer sur l’avenir de Joon.
Des assises qui s’enlisent
Un autre événement aurait dû marquer le ciel français : les Assises du transport aérien. Leur ouverture par la ministre des Transports Elisabeth Borne le 20 mars était porteuse d’un grand espoir. Elle traduisait l’attention du gouvernement pour le secteur et augurait de sa bonne volonté pour lever les brides à son développement. La pointe de méfiance que les acteurs de l’industrie avaient initialement combattue a toutefois fini par reprendre le dessus. Les assises ne sont toujours pas terminées alors que leur conclusion était prévue pour l’automne. Quelques mesurettes ont été annoncées mais le vote de la loi PACTE (qui entérine notamment le projet de privatisation du groupe ADP) a envoyé un signal complètement contraire aux compagnies aériennes, qui estiment désormais avoir dépensé beaucoup de temps et d’énergie pour pas grand-chose.
Faillites à la chaîne en Europe
Cela faisait quelques années que le transport aérien se portait bien dans le monde et en Europe, même si l’environnement dans lequel l’industrie se développe sur le Vieux continent minimise généralement les performances des compagnies. Cela avait atténué les difficultés des compagnies aériennes. Mais la remontée spectaculaire des prix du carburant sur une bonne partie de l’année a été fatale à plusieurs d’entre elles, Primera Air en tête. La low-cost avait beaucoup fait parler d’elle avec le lancement de ses vols transatlantiques et avec une cascade d’annonces d’ouvertures de bases avant de faire faillite en octobre. Plusieurs autres noms ont disparu du ciel, comme Small Planet Airlines, PrivatAir, Skywork ou, de nouveau, VLM.
© VLM
Un milliard de passagers en Europe
Si l’Europe n’est pas le continent où le transport aérien croît le plus rapidement, son développement est indéniable. Eurostat a indiqué que le nombre record de 1,043 milliard de passagers aériens avaient été transportés dans l’UE en 2017. Cela représente une hausse de 7% (ou 71 millions de passagers) par rapport à 2016 et de 39% par rapport à 2009. Près de la moitié (47%) des passagers sont restés dans le ciel communautaire, tandis que 36% ont emprunté des lignes internationales et 17% des lignes domestiques. Le Royaume-Uni est resté le pays qui a transporté le plus de passagers (devant l’Allemagne, l’Espagne puis la France) mais les progressions les plus importantes ont été enregistrées en Slovénie (+20%), au Luxembourg, en Estonie, en Bulgarie et en République tchèque (+19%). Londres (Heathrow) reste l’aéroport le plus fréquenté, suivi de Paris (CDG), Amsterdam et Francfort. Seules les plateformes de Berlin et de Rome (Fiumicino) ont enregistré des baisses de fréquentation.
Le retour des vols de 19 heures
Passer dix-neuf heures dans un avion vous fait rêver ? Airbus et Singapore Airlines l’ont (re)fait. Avec l’entrée en service des premiers A350-900ULR (Ultra Long Range) en octobre, la compagnie singapourienne a remis en vente son Singapour – New York sans escale, le vol le plus long du monde avec une durée d’environ 18h45 à l’aller (18h au retour). Elle avait déjà proposé ce service sans escale en A340-500 dans la première décennie des années 2000 (2004-2013) mais la hausse des prix du carburant à la fin de cette période avait rendu les opérations impossibles à rentabiliser. Le passage à un appareil de nouvelle génération et biréacteur devrait remédier à ce défaut de performance. Le service à bord a été adapté à ce produit spécifique pour que le passager vive au mieux ce temps passé en vol, notamment avec l’absence d’une classe économique qui serait trop inconfortable. L’appareil est ainsi aménagé en configuration biclasse de 161 places, réparties entre 67 fauteuils de classe affaires et 94 sièges de Premium Economy.
© Singapore Airlines
Le plus grand aéroport du monde entrouvre ses portes
Le nouvel aéroport d’Istanbul vise à être le plus grand du monde : sa capacité initiale de 90 millions de passagers annuels à l’ouverture doit être portée à 150 millions d’ici 2030, date à laquelle il ne devrait plus compter deux mais six pistes et non plus un mais trois terminaux. Aujourd’hui, il peut théoriquement accueillir jusqu’à 114 appareils au contact et 97 au large. Théoriquement parce que même si les installations ont été inaugurées en grande pompe à la date prévue du 29 octobre, la plateforme n’est pas encore tout à fait opérationnelle. Quelques vols y sont opérés (moins d’une dizaine par jour) mais le grand déménagement en trois jours annoncé par Turkish Airlines pour fin octobre puis pour fin décembre est désormais aux oubliettes. Une mise en service graduelle est maintenant planifiée jusqu’en mars 2019.
© IGA
Ethiopian place ses pions en Afrique
Les Etats africains regrettent régulièrement le manque d’infrastructures aéronautiques sur leur continent, qui induit une écrasante supériorité des acteurs européens et du Moyen-Orient dans les services aériens. Si l’Union africaine s’entend sur le principe de la mise en place d’un ciel unique en Afrique, celui-ci tarde à se mettre en place. Ethiopian a donc décidé de ne pas trop attendre. La compagnie avait déjà participé à la mise en place d’Asky au Togo, prenant position en Afrique de l’Ouest dès 2008, puis à celle d’Air Malawi en 2013. Cette année, cette stratégie a connu une accélération : Ethiopian a soutenu le lancement de Tchadia Airlines, de Mozambique Airlines et travaille à ceux de Zambia Airways et d’une nouvelle compagnie au Ghana. Elle a également pris une participation dans sa voisine Eritrean Airways.
Les compagnies remettent régulièrement l’A380 sur le devant de la scène
Le programme A380 est en perte de vitesse chez Airbus, qui éprouve encore du mal à le vendre et a dû se résoudre à ralentir sa production. Pourtant, son année 2018 a connu quelques notes positives. Il l’a en effet commencée avec une commande très attendue d’Emirates, portant sur l’acquisition de jusqu’à 36 exemplaires. La commande a paru en péril cet automne mais un accord a été signé avec Rolls-Royce qui l’a maintenue dans la course. Surtout, en même temps que Singapore retirait ses quatre premiers appareils du service, la compagnie portugaise Hi Fly en a récupéré deux et a introduit le Super Jumbo dans le secteur du leasing durant l’été. Plusieurs compagnies l’ont ainsi opéré, telles que Norwegian, Thomas Cook et Air Austral. Les deux autres appareils qui ont quitté la flotte singapourienne ont toutefois rejoint les installations de Tarmac Aerosave pour être démantelés. Mais l’A380 a tout de même terminé l’année de façon positive, avec le roll-out du premier des trois appareils destinés à ANA, qui deviendra une nouvelle opératrice en mai 2019 avec un produit si spécifique qu’il a remis l’avion sous le feu des projecteurs.
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Lion Air endeuillée
Le 29 octobre, la communauté aéronautique a été endeuillée par l’accident d’un Boeing 737 MAX 8 de Lion Air, qui s’est abîmé en mer quelques minutes après son décollage de Jakarta avec ses 189 occupants. Si l’enquête est toujours en cours, il apparaît qu’un dysfonctionnement des sondes d’incidence pourrait être un facteur contributif à l’accident. Le 737 MAX est en effet doté d’un nouveau système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) qui agit sur le compensateur de plan horizontal si les données fournies par les sondes laissent entendre que l’appareil est en décrochage. Le rapport préliminaire a toutefois pointé du doigt les manquements de la politique en matière de sécurité de Lion Air, qui a laissé un appareil en service alors qu’il n’était pas apte à voler, pour des lacunes dans les rapports de maintenance et pour un manifeste de vol inexact.
