La perspective d’un retour en service des A380 de Lufthansa s’éloigne. A l’occasion de la publication des résultats annuels du groupe, Carsten Spohr, son directeur général, a fait part de ses doutes quant à la possibilité de réactiver une partie de sa flotte de Super Jumbos : « vu les perspectives actuelles, nous ne voyons pas le retour l’A380 dans notre programme régulier. » En revanche, si les investissements ont été réduits des deux tiers, la flotte va se transformer en profondeur.
En ce qui concerne les A380, la présentation du groupe ne leur laisse aucun espoir de revoler sous les couleurs de la compagnie allemande. Elle indique en effet que, sur les trois modèles de très gros-porteurs qui volaient avant mars 2020, seuls les 747-8 font partie des plans de ce que le groupe appelle « la nouvelle normale ». Les A380 comme les 747-400 en sont exclus. Pour rappel, la vente de six des quatorze A380 était déjà prévue avant que la crise n’éclate.
Au total, les compagnies de réseau du groupe Lufthansa vont retirer huit types avions long-courrier pour simplifier leurs opérations et réduire leurs coûts. Les 777-200ER (d’Austrian Airlines), A340-600 (Lufthansa), A340-300 (Lufthansa, Swiss et Edelweiss), A330-200 (qui resteront toutefois présents chez Eurowings Discover), 767-300 (Austrian Airlines) et MD-11F sont également voués à rester au sol. Ainsi, 115 avions intercontinentaux seront retirés et le groupe Lufthansa estime que les quadriréacteurs représenteront moins de 15% de la flotte du groupe d’ici le milieu de la décennie. Une autre mesure est en cours d’évaluation : le retrait de tous les appareils de plus de 25 ans.
En parallèle, deux nouveaux types vont faire leur apparition dans le programme de vol : les Boeing 787 et les 777X. La livraison des vingt Triple Sept a été décalée à 2023-2025 mais Carsten Spohr a confirmé l’introduction de la nouvelle classe affaires de Lufthansa pour 2022. Elle pourrait donc d’abord voler sur 787. Si la répartition des Dreamliner au sein des compagnies du groupe n’a pas encore été arrêtée, son CEO a affirmé qu’une partie d’entre eux intégreraient la compagnie allemande : avec le retrait des 747-400 et des A340-600 notamment, elle « va avoir grand besoin d’avions long-courrier de plus petite capacité ». Vingt 787 ont été acquis en commande ferme et seront livrés entre 2022 et 2025, et le groupe détient des options sur vingt appareils supplémentaires.
Le groupe a toujours des capacités en berne mais se tient dans les starting blocks pour redémarrer
Carsten Spohr rappelle que le groupe exploitait 770 appareils avant la crise, environ 800 en comptant ceux en wet lease (notamment pour Eurowings). Actuellement, tous les accords de wet lease ont été annulés, les baux arrivant à échéance ne seront pas renouvelés et 500 appareils sont cloués au sol. Quelque 350 devraient encore rester immobilisés en 2021, 250 en 2022, tandis que tous devraient être de retour en vol en 2023 hormis les 150 dont le retrait définitif a été décidé. Ainsi, en 2024, 90% de l’offre existant en 2019 devrait être rétablie.
Mais Lufthansa se tient prêt dès cet été. Le groupe espère pouvoir proposer au moins 50% de ses capacités dès le mois de mars et est même prêt « à en réactiver rapidement 70% ». Il estime que la population est prête à voyager : si les restrictions s’assouplissent, la demande sera de retour.
Il s’attend toutefois à ce que le déclin des voyages d’affaires, « une tendance à la baisse depuis plusieurs années », s’accélère. Avant la crise, les voyageurs d’affaires représentaient environ 30% des passagers du groupe, mais plus de 45% des recettes. La moitié d’entre eux ne reviendront pas, selon Carsten Spohr. Il ne s’en inquiète pas trop puisque le groupe va réduire son offre en même temps que ses capacités et qu’il estime que la concurrence sera moins rude avec la consolidation à venir qu’il juge inévitable.
