Les conversions rapides d’avions gros-porteurs de transport de passagers en avions cargo auxiliaires sont venues combler un manque criant de capacité de transport de marchandises au pic de la crise sanitaire, facilitant ainsi l’importation de matériel médical depuis l’Asie notamment. Airbus propose ainsi des solutions pour transporter du fret dans les cabines des A330 et A350, Boeing de même pour ses 787 et 777 et nombre de sociétés MRO travaillent à développer leur propre STC sur une large gamme d’appareils.
Si cette demande a d’abord été motivée par les besoins en protections et équipements médicaux ainsi qu’en produits pharmaceutiques pour faire face à l’urgence, elle ne cesse de se renforcer avec la suspension des vols réguliers de transport de passagers sur le long-courrier qui pèsent toujours sur les capacités offertes (près de la moitié du fret aérien mondial était transportée dans les soutes des avions de transport de passagers l’année dernière).
L’utilisation des appareils long-courriers de transport de passagers comme avions cargo sont logiquement une source non négligeable de recettes pour les compagnies aériennes, d’autant que les campagnes de rapatriement touchent à leur fin et que les yields du fret sont toujours largement supérieurs aux moyennes constatées ces dernières années, manque de capacité oblige. Selon World ACD, les prix du fret aérien ont ainsi pratiquement doublé sur un an et progressent de 63% entre mars et avril.
Évidemment, l’augmentation progressive des capacités cargo commence déjà à se faire sentir sur les prix entre l’Asie et l’Europe par rapport à la fin du mois d’avril, un phénomène qui sera très certainement aussi constaté sur le marché transpacifique au cours des prochaines semaines. Ce sont déjà pas moins de 800 appareils de transport de passagers qui volaient exclusivement pour transporter du fret à la fin du mois dernier.
Mais deux autres facteurs sont aussi à prendre en ligne de compte. La demande du transport aérien de marchandises devrait d’une part sensiblement augmenter ces prochains mois pour répondre à une probable hausse de la consommation des ménages après des semaines de confinements un peu partout sur la planète. D’autre part, le faible niveau du cours du carburant devrait davantage se faire sentir pour certains opérateurs, certains restant encore impactés par leur degré de couverture.
Or si de nombreuses compagnies aériennes se montrent de plus en plus pessimistes quant à la reprise de leur capacité sur le long courrier, plus lente elle sera et plus nécessaires seront alors les besoins de transport de marchandises par des avions dédiés, avec évidemment un très net avantage pour les appareils qui pourront utiliser une grande part du volume de leurs cabines. La conversion temporaire d’appareil de transport de passagers semble alors la meilleure solution pour répondre au déficit de capacité d’ici la saison estivale 2021, d’autant qu’elle est réversible en seulement quelques jours si le trafic passager devait revenir plus tôt.
On comprend alors que le potentiel est particulièrement important et qu’il pourrait représenter plusieurs centaines d’appareils long-courriers à modifier dans les tout prochains mois.
