Airbus continue de battre des records. En 2015, l’avionneur a enregistré des commandes (nettes) portant sur 1 036 appareils et en a livré 635 en parallèle. Le carnet de commandes s’est donc encore étoffé tout au long de l’année et il atteint désormais un niveau record de 6 787 avions d’une valeur flirtant avec les 1 000 milliards de dollars. Un niveau « confortable », pour reprendre le terme de John Leahy, qui assure à Airbus dix années de production.
Les livraisons – qui restent bien inférieures à celles de Boeing avec 762 avions – ont porté sur 491 appareils de la famille A320 (un niveau stable par rapport à l’année dernière, traduisant une pause dans l’augmentation des cadences de production), quatorze A350, 103 A330 et 27 A380. L’objectif pour Airbus est de les porter à au moins 650 en 2016.
L’avionneur a tenu à saluer la performance des sociétés de leasing, qui ont financé 47% des appareils livrés cette année, soit par la location aux compagnies d’avions qu’elles ont acquis en direct (141 appareils) soit par des contrats de crédit-bail (149 appareils).
En ce qui concerne les ventes, elles ont porté sur 966 Airbus de la famille A320, 154 de la famille A330, seize A350 et trois A380. A noter qu’en tenant compte des annulations, le carnet de commandes de l’A350 a été réduit de trois unités.
Lufthansa sera bien la compagnie de lancement de l’A320neo
Fabrice Brégier a confirmé que Lufthansa sera bien la compagnie de lancement de l’A320neo avec une première livraison finalement programmé pour le mois de janvier. La compagnie allemande doit recevoir une centaine de monocouloirs remotorisés d’Airbus.
Initialement programmée pour le mois dernier, cette première livraison a été retardée par de multiples facteurs, a expliqué le PDG d’Airbus. « Les étapes entre la certification et la première livraison sont nombreuses : préparer la documentation technique, s’assurer que la maintenance des moteurs est possible, vérifier la disponibilité des pièces de rechange, assurer les formations des mécaniciens et des pilotes au regard du faible nombre d’avions produits … Et puis il y a eu le problème du temps de démarrage de ces gros réacteurs ». Le PDG d’Airbus s’est néanmoins montré confiant. « Nous pouvons affirmer que les performances en termes de consommation de carburant vont au-delà de celles garanties ».
Il a également fait remarquer que, comme l’A320neo n’était pas un avion entièrement nouveau, les compagnies se montraient particulièrement exigeantes et souhaitaient un taux de disponibilité proche des 100% dès la mise en service. Fabrice Brégier a également indiqué que les essais de l’A320neo allaient se poursuivre, notamment pour sa certification ETOPS.
Le programme A320neo culmine aujourd’hui à 4471 exemplaires restant à livrer, sans compter les 1064 A320ceo qui restent encore à produire. Les monocouloirs de l’actuelle génération continuent d’ailleurs encore à se vendre, en témoignent les nouvelles commandes de CALC et d’Air New Zealand enregistrées au mois de décembre. John Leahy a précisé que la transition entre l’A320ceo et l’A320neo pourraient être intégralement complétée mi-2019, même si l’avionneur se réserve évidemment la possibilité de vendre des A320ceo supplémentaires. Pour cette année, Airbus table sur une production de 6 A320neo par mois, le ramp-up devant intervenir à partir du second semestre.
L’A350, « le plus grand défi industriel » de l’année pour Fabrice Brégier
Le président d’Airbus est également revenu sur cette première année de production du programme A350, qui a vu la livraison de quatorze appareils. L’avionneur a manqué d’une unité son objectif de quinze livraisons en 2015 en raison de problèmes avec les éléments cabine sur le dernier avion. En 2016, le ramp-up va se poursuivre et cinquante appareils devraient être livrés : « je serais très déçu que nous ne livrions pas 50 A350 cette année », a prévenu Fabrice Brégier. L’objectif est toujours fixé à un niveau de production de dix-huit appareils par mois à partir de 2018.
En ce qui concerne la version -1000, rien à signaler. Là encore, Airbus respecte son calendrier et le premier vol de l’A350-1000 est fixé au quatrième trimestre 2016 pour une première livraison au milieu de 2017.
Toutefois, une épée de Damoclès nommée Zodiac Aerospace menace toujours le programme. « Mon avenir, et particulièrement celui de l’A350, est lié à Zodiac », explique Fabrice Brégier. Celui-ci a affirmé que les problèmes de l’équipementier (retard dans la production de mobilier cabine : sièges, toilettes et galleys) n’étaient toujours pas réglés. Le directeur d’Airbus, qui considère avoir été très patient, lui a de nouveau adressé un signal d’alarme. Bien que n’ayant pas remis en question sa participation au programme A350, il a décidé de « ne pas sélectionner Zodiac pour la fourniture d’éléments cabine sur l’A330neo. » Il souhaite ainsi obliger l’équipementier à se concentrer sur son carnet de commandes actuel et non pas sur son expansion.
L’A330 au beau fixe
En revanche, Fabrice Brégier s’est réjoui de la « très bonne année » du programme A330, qui a notamment soutenu la cadence de production de six appareils par mois avant la transition vers l’A330neo. John Leahy a quant à lui souligné que le long-courrier était « constamment amélioré », ce qui s’est concrétisé en 2015 par les premières livraisons des A330 à masse maximale au décollage accrue à 242 tonnes. Et Airbus n’a pas l’intention de s’arrêter en si bon chemin. Le directeur des ventes indique en effet que ses ingénieurs étaient en train de travailler à augmenter encore cette MTOW à 245 tonnes et qu’il « poussait les équipes à augmenter la cadence de production à sept voire huit appareils par mois, car le marché est là. »
En effet, l’A330 a enregistré 104 commandes en 2015 pour sa version ceo et une cinquantaine pour la version neo. Le carnet de commandes de la famille atteint ainsi 350 appareils, 170 neo et 180 ceo. A noter qu’en décembre, AirAsia X a converti une commande de onze A330-300 en A330-900.
L’A380 engrange une commande pour trois exemplaires fermes
Le super-jumbo européen n’est finalement pas en reste avec une commande de trois exemplaires fermes enregistrés au cours du mois de décembre. Ni Fabrice Brégier ni John Leahy n’ont voulu révéler l’identité du client, indiquant simplement qu’il s’agissait d’une compagnie aérienne « d’envergure mondiale » qui n’était pas encore opératrice de l’A380.
À noter qu’Airbus a radié un exemplaire de son backlog, un appareil qui était destiné à la défunte compagnie russe Transaero. Le carnet de commandes de l’A380 comprend désormais 140 appareils restant à livrer.
Bien sûr, John Leahy a une nouvelle fois indiqué que des campagnes de ventes pour un total de 25 appareils étaient toujours en cours, mais n’a pas voulu en dire plus. « Les compagnies achètent quand elles sont prêtes et non pas en fonction de notre calendrier » a-t-il voulu rappeler.
Le PDG d’Airbus a également indiqué que la rentabilité de la production de l’A380 allait être atteinte à une cadence comparable aux 27 exemplaires livrés cette année et que des actions permettraient d’assurer des bénéfices pour le programme à une cadence de 20 appareils par an.
