L’appareil est peint, son intérieur a été démonté, il ne reste plus qu’à l’aménager. Boeing a présenté son nouvel ecoDemonstrator le 14 juin à Boeing Field, à l’occasion d’une rencontre organisée avec la presse internationale. Pour le dixième anniversaire du programme, l’avionneur a pris une décision un petit peu différente des autres années : au lieu d’utiliser un appareil neuf, en partenariat avec la compagnie appelée à le réceptionner à l’issue des vols d’essai, il a opté pour un appareil de seconde main, en l’occurrence un 777-200ER.
L’appareil approche de ses vingt ans : il était entré en service fin 2002 auprès de Singapore Airlines, qui l’a exploité durant seize ans. Il a par la suite servi ponctuellement dans les flottes d’Air New Zealand et de Surinam Airways. Cette configuration présente beaucoup d’avantages pour Boeing : l’appareil ne doit pas être restitué à l’issue de la campagne d’essais, ce qui va lui permettre de le conserver deux à trois ans comme ecoDemonstrator. Cela signifie également que l’avionneur aura plus de flexibilité pour déterminer la durée des campagnes d’essais au sol et en vol, et qu’il pourra conduire ses tests sur une durée plus longue, voire tester des technologies invasives qui n’auraient pas pu être mises en oeuvre sur un appareil neuf.
La toute première campagne durera six mois. Elle débutera lorsque les technologies à tester auront été installées, ce qui n’est pas encore le cas car Boeing achève tout juste le retrait des aménagements cabine et la transformation en banc d’essais volant est en cours. Une trentaine d’innovations vont être passées au crible, qui concernent tous les domaines, de la durabilité à la sécurité, de l’expérience passager à l’efficacité opérationnelle et à l’amélioration des performances dans les processus de production.
Plusieurs sont la poursuite d’essais déjà réalisés. Ainsi, Boeing cherche à remplacer le halon, très performant pour lutter contre les incendies, couramment utilisé dans le compartiment cargo, mais qui est un gaz à effet de serre et sera interdit à partir de 2040. Dans le domaine de la réfrigération dans les cuisines, l’avionneur s’est associé à Collins Aerospace pour trouver un gaz réfrigérant plus écologique qu’aujourd’hui. Il va également continuer de travailler sur la technologie UV pour la désinfection des appareils.
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Un autre partenariat a été conclu avec Diehl Aerospace pour travailler sur un système de récupération, de conservation et de filtrage de l’eau usagée des lavabos pour l’utiliser dans les toilettes, ce qui permettrait de réduire le poids de l’appareil en opérations. Universal Avionics apportera de son côté son expertise dans les essais d’un nouveau système HUD (Head-up display) qui serait fourni sous la forme d’un casque porté par le pilote (pour réduire le poids par rapport à un système intégré dans le poste de pilotage) et, nouveauté par rapport aux précédents essais réalisés dans ce domaine, doté d’une capacité EVS (Enhanced vision system) pour améliorer encore la conscience de la situation par l’équipage.
Boeing va par ailleurs continuer de travailler, en partenariat avec la NASA, sur le développement de générateurs de vortex intelligents. Ils se présentent sous la forme de lames verticales en métal situées sur l’aile, qui améliorent l’efficacité de l’appareil durant les phases de décollage et d’atterrissage. En revanche, en croisière, ils n’apportent aucun bénéfice et augmentent au contraire la traînée. Le générateur de vortex SMART (Shape-memory alloy reconfigurable technology) est constitué d’un alliage qui change de forme en fonction de la température et se rétracte sous l’effet du froid – donc en haute altitude.
Boeing va également chercher à agir au niveau de la production, par exemple en adoptant des pièces produites en impression 3D pour un panneau en titane au niveau de l’APU et dans le moteur (pour des pièces remplaçables). Cette technologie permet d’économiser de la matière au moment de la production, ainsi que de l’énergie, et de réduire le poids des pièces.
Enfin, l’ecoDemonstrator va continuer de porter la voix de Boeing pour le développement d’une véritable industrie du carburant durable d’aviation. Chacune de ses opérations sera partiellement alimentée par du SAF, avec la proportion la plus haute possible en fonction des disponibilités.
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