En vingt ans, WestJet est devenue une compagnie majeure au Canada. Portée par son succès et ses bénéfices, la compagnie ne cesse de se développer et travaille sur plusieurs projets majeurs comme la mise en place de sa compagnie ultra-low-cost Swoop ou encore le développement de ses activités long-courrier et l’introduction de Boeing 787. L’année 2018 devrait être particulièrement riche en annonces dans tous ces domaines, comme l’explique Louis Gosselin, le directeur du développement des affaires de la compagnie canadienne.
Vous venez de publier votre 49e trimestre bénéficiaire consécutif, tout va plutôt bien pour WestJet. Comment se traduit cette bonne santé ?
C’est vrai, WestJet va très bien. Nous n’avons eu que deux trimestres en vingt ans où nous avons perdu de l’argent, tout le reste du temps la compagnie a été bénéficiaire. Ainsi, la compagnie est toujours en croissance et nous sommes peut-être la seule compagnie en Amérique du Nord qui est continuellement en croissance en achetant des nouveaux appareils et non en achetant une autre compagnie aérienne.
D’ailleurs, nous avons annoncé dernièrement que nous allions intégrer des 787 dans notre flotte. Nous devrions recevoir le premier ou les deux premiers au premier trimestre 2019. Nous en avons acheté dix et nous en avons dix en option. Ces appareils-là devraient permettre un développement international. Les destinations n’ont pas encore été annoncées mais cela devrait arriver assez vite, au premier trimestre de l’année 2018.
WestJet a aussi continué à développer le marché domestique, avec des Dash8 tout neufs, qui desservent des marchés beaucoup plus petits. Nous renforçons notre réseau canadien, ce qui permet aux gens, que ce soit des Canadiens ou des passagers qui viennent du réseau international, d’avoir beaucoup plus d’options pour visiter le Canada. Ce faisant, nous pouvons aussi ouvrir de nouveaux marchés, qui étaient un peu trop petits pour les 737 de 130 à 160 places. Par exemple, nous avons ouvert Québec au départ de Montréal, pas nécessairement pour aller chercher une clientèle qui va voler entre Montréal et Québec mais pour aller chercher une clientèle de Québec qui va être capable d’avoir de meilleures connexions à Montréal pour visiter le Canada ou avec nos partenaires internationaux dont fait partie Air France.
Les Q400 vont aussi desservir les Etats-Unis, sur des lignes comme Montréal – Boston ou Toronto – Boston qui prennent moins d’une heure. Là, nous essayons de concurrencer la voiture : un vol entre Montréal et Boston prend à peu près 50 minutes, e voiture, c’est un trajet de cinq heures. Cela permet d’aller chercher une clientèle qui peut faire l’aller-retour dans la même journée.
Pour en revenir au réseau international, comment fonctionnent les vols vers Londres et envisagez-vous de déployer vos 767 sur d’autres destinations ?
La compagnie a lancé des vols réguliers sur Londres l’année dernière, depuis six villes au Canada, qui fonctionnent très bien. Le taux de remplissage est supérieur à la moyenne du réseau. Au début, les vols devaient être saisonniers. Aujourd’hui, nous opérons à l’année des vols sur Londres, au départ de Calgary et de Toronto. Donc l’été, les 767 sont utilisés seulement sur Londres mais dès que l’automne vient, nous avons deux appareils qui se libèrent et sont utilisés de Calgary ou d’Edmonton sur Hawaii.
Est-ce qu’on pourrait les utiliser sur d’autres destinations ? Oui, nous pourrions faire du Montréal – Londres, du Montréal – Paris. D’ailleurs, lorsqu’on va rentrer les 787, les 767 vont être déployés sur de nouvelles destinations. Cela peut être aussi bien des villes en Europe que des routes avec un trafic important, comme un Toronto – Jamaïque ou un Toronto / Vancouver – Cancun, où nous pourrions ajouter de la capacité sans ajouter de nouveaux vols.
Donc les 767 ne sont pas appelés à quitter la flotte avec l’arrivée des 787 ?
L’information qui court en ce moment, c’est que les 767 seront mis sur de nouvelles routes. Est-ce que nous allons garder les quatre appareils ? Nous devrions le savoir en janvier 2018. Mon feeling là-dessus, c’est qu’ils vont être mis sur de nouvelles destinations.
Les 787 seront également un cran au-dessus en termes de confort cabine.
Oui, les 787 devraient avoir trois cabines : une classe affaires, une classe économie Premium et une classe économique. En classe affaires, nous allons offrir ce que les meilleures compagnies aériennes offrent, notamment des flat beds. Nous allons donc commencer à nous adresser à une clientèle qui est beaucoup plus affaires. C’est pour cela que je pense que ces appareils vont être utilisés sur des destinations où il y a quand même un bon pourcentage de clientèle affaires.
De bonnes nouvelles pour la France peut-être ?
J’aimerais en révéler, surtout avec notre représentation en France. Nous espérons avoir de bonnes nouvelles d’ici peu. Le département du planning parle beaucoup d’aéroports en Europe. Est-ce qu’ils sont plus en France, en Allemagne, en Italie, en Espagne ? Une fois qu’ils auront pris des décisions, nous serons les premiers à pousser le marché.
La grande mode semble être le low-cost long-courrier. Vous pensez suivre la tendance ?
Non, je pense que nous allons continuer à développer ce qu’on a déjà. WestJet n’est pas nécessairement une low-cost, c’est plus une compagnie avec une tarification low-cost et un service régulier, donc c’est une low-cost hybride. Nous sommes dans les GDS, nous offrons un service à bord, de nourriture, d’IFE… sur la plupart de nos vols.
Mais WestJet a lancé Swoop, une compagnie ultra-low-cost.
L’ultra-low-cost est une compagnie à l’intérieur de la compagnie, qui n’a même pas les couleurs ni le logo de WestJet. Elle desservira un marché spécial au départ d’aéroports de second niveau, au moins au début. Si on regarde la région de Toronto, il y a des aéroports comme Hamilton qui vont probablement accueillir la low-cost. Elle ne devrait pas aller dans les aéroports majeurs, un petit peu comme ce qu’a Ryanair. Ce sera un service de base, aucun service à bord de la part des agents de bord, la plupart des réservations va se faire en ligne. Le lancement a été repoussé au printemps 2018 et nous devrions en entendre parler au début de l’année.
Avec quels avions va-t-elle opérer ?
Ce seront des avions que WestJet possède déjà, des 737NG.
WestJet a reçu son premier et son deuxième 737 MAX 8 les 29 septembre et 2 octobre © WestJet
Et quels sont les projets pour les 737 MAX ?
D’après moi, ils seront utilisés sur du long-courrier canadien, du transcon comme on dit, donc des lignes comme Calgary – Toronto où il y a 3h30, 4h, 5h de vol. Les 737 MAX sont aussi capables de traverser l’Atlantique. Est-ce que l’an prochain ils seront sur ces destinations-là ? On en saura un peu plus lorsque le programme été 2018 va sortir. Mais il y a plusieurs lignes qu’on dessert au Canada qui vont jusqu’à 5h de vol.
Qu’attendez-vous de votre entrée dans Worldwide by easyJet ?
C’est une nouvelle façon de voyager, qui a certains avantages. Pour le passager, ce peut être une façon vraiment simple de voyager en réduisant un maximum les connexions, qui sont par ailleurs beaucoup plus simples qu’en passant par une grande ville.
Pour easyJet, cela sert ses projets de développer différentes destinations en Amérique du Nord. Sans avoir besoin d’une entente interligne avec WestJet, ils se servent d’un prestataire, l’aéroport de Gatwick, qui offre un excellent service, GatwickConnects. Et WestJet utilise le service.
Pour nous, c’est une belle ouverture sur l’Europe et cela nous permet notamment de pousser le marché français. C’est un système que l’on a découvert récemment et que l’on teste. L’avantage est qu’il s’agit d’une entente semblable à un accord interligne mais avec un tiers, l’aéroport de Gatwick, qui s’implique pour faire le lien entre deux compagnies aériennes. L’une des raisons pour lesquelles nous n’avons pas d’entente directe avec easyJet, c’est que leur système de réservation ne parle pas au nôtre donc en mettant un lien entre les deux, cela vient faciliter les choses. Est-ce que ça va continuer à se développer ? Peut-être, on espère. Cela peut aider easyJet, cela peut aider WestJet.
Si cela fonctionne, cela va être bon pour tout le monde. C’est peut-être la nouvelle façon de procéder, qu’un aéroport s’implique pour offrir de meilleures connexions entre deux compagnies.
